Дед Леня

В предыдущей теме о вертолете Як-24 было упомянуто, что в процессе его эксплуатации и производства изменялась конструкция некоторых узлов машины,его приборного обеспечения, производились изменения внешнего облика вертолета в части применения новых вариантов хвостового оперения, уширения фюзеляжа, изменения диаметра несущих винтов, изменение диаметра колес и т.д. Вот модель одной из таких машин, нашедших свое применение в народном хозяйстве, я и решил изготовить из набора фирмы ANIGRAND.
Летом 1959г. Як-24 ( с бортовым номером 35) привлекали для реставрации Екатерининского дворца в г. Пушкино под Ленинградом. На этой машине были выполнены все доработки, аналогичные Як-24У, кроме расширения фюзеляжа.
(Як-24У (уширенный), переделанный из серийной машины (заводской №2720104, бортовой номер 85) отличался от своего предшественника прежде всего увеличенной на 400мм шириной грузовой кабины. Это сделали для расширения номенклатуры перевозимой военной техники.На этой машине установили несущие винты диаметром 21 м(перекрытие-4,5м). Оперение осталось двухкилевым, однако стабилизатор стал без поперечного V, а его площадь сократили с 9,62кв.м до 4 кв.м, угол установки возрос с 0 градусов до +2градусов. Площадь шайб осталась прежняя, но угды их установки увеличили с +3,5 градусов до +5 градусов. С киля сняли триммер, увеличили объем топливных баков и предусмотрели возможность наружной подвески грузов с помощью обычного бомбового замка Дер-4-48Б, подвешенному к замку балки с вертлюгом.Это позволило перевозить на внешней подвеске 3500кг груза.(Изготовленный Як-24У так и остался в единственном экземпляре )).
Экипаж заводского летчика-испытателя И.С. Григорьева на вертолете (с бортовым номером 35) провели уникальную операцию по монтажу 30 деревянных ферм крыши массой 3500 кг и 18 стальных двухтонных ферм.Это был первый опыт применения вертолета в СССР для монтажа собранных на земле конструкций.В дальнейшем на этой машине проводили опыты по передаче в режиме висения людей и грузов на суда в открытом море.
Рассматривая фото данного вертолета с № 35, я обратил внимание, что на одном из снимков хорошо просматривается днище фюзеляжа и его хвостовая часть не имеет характерного изогнутого окончания, хотя об этом изменении информации я так и не нашел. Везде пишут только о стабилизаторе и шайбах. Но если на фото данное изменение зафиксировано, то будем руководствоваться им.Добавится только объем конверсионной работы, но это даже интереснее. Для начала сделал то же, что и в предыдущей модели- прорезал отсутствующие окна охлаждения носового двигателя, установил в них решетки.

Миниатюры

         

         

__________________
Для советских инженеров нет ничего невозможного...

Дед Леня

Прикинув последовательность действий по выпрямлению задней части фюзеляжа, приступил к их исполнению. Для начала разметил линии обрезки, затем по линии, перпендикулярной оси фюзеляжа произвел обрезку. На отрезанном конце срезал торец под углом 30 градусов и притер его на шкурнике, тем самым выправив законцовку нижней части фюзеляжа.Чтобы узнать размер вставки, необходимой для заполнения и не выйти из габаритов фюзеляжа, установил на корпус киль и ориентируясь по нему , замерил зазор между корпусом и хвостиком.Пока дело не дошло до склеивания половин фюзеляжа, на обеих половинках произвел прорезку выходных отверстий системы охлаждения заднего двигателя. А дальше все просто- вырезка 3-х мм заготовки, склейка ее с хвостиком, обработка напильником и шкурником и приклейка этого комплекса к левой половинке фюзеляжа. Приложив металлическую линейку к плоскости боковой повехности фюзеляжа, изогнул ее до касания с оконечностью хвостовой части фюзеляжа и определил примерный объем массы эпоксилина для формирования задней части левой половины фюзеляжа. Размяв эпоксилин, нанес его на фюзеляж и опять при помощи линейки сформировал криволинейную поверхность. Когда смесь заполимеризовалась , обработал ее шкурником и вскрыл выходные отверстия системы охлаждения. Впереди работа с наращиванием правой хвостовой части фюзеляжа, а затем работа с выпрямлением киля.

Миниатюры

         

         

__________________
Для советских инженеров нет ничего невозможного...

Димон

Леонид, за за Вашими темами слежу с удовольствием, радует основательный подход к матчасти и качество работы. Жду продолжения.

Дед Леня

Прежде , чем заняться выправлением правой части фюзеляжа, необходимо кое-что доделать внутри его. Во-первых, чтобы большие два проема моторного отсека, закрытые решеткой, не светились насквозь, решил вставить туда что-то похожее на поршневой двигатель. Из разных обрезков пластика цилиндрической и параболической формы склеил корпус двигателя. На масштабе не зацикливался, что было под рукой, то и склеил.Короче- я его слепила из того что было... Из литника при помощи лерки изготовил заготовку для головок цилиндров , а потом нарезал цилиндры в размер и приклеил к корпусу двигателя. Колпаки на головки цилиндров изготовил из пупырчатой пластиковой тары для разных пищевых продуктов . Тяги изготовил из скрепок, коллектор -из медной проволоки. И все это для того, чтобы любопытный зритель не сомневался, что у вертолета отсутствует двигатель. Ну и теперь останется только покрасить внутренности фюзеляжа и двигатель и склеить левую и правую половины корпуса ( больше ничего внутрь вставлять не буду- все равно этого не будет видно). А уж затем приступать к выведению поверхности правой части корпуса и правке киля.

Миниатюры

         

         

__________________
Для советских инженеров нет ничего невозможного...

Дед Леня

Очень захотелось посмотреть , как будет смотреться машина с шайбами, тем более что покраска внутри фюзеляжа пока не начиналась в связи с посевными работами на даче (а пилить я могу и ночью). Из стабилизаторов, вложенных в коробку изготовил новые, в соответствии с чертежами. К ним из листового пластика вырезал шайбы и на шкурнике придал им профиль. Соединение стабилизатора с фюзеляжем и шайбой делаю с помощью штифтов из стальной проволоки Ф0,5мм. Это позволяет точно соединить детали в процессе склейки. Несколько доработал выходной канал системы охлаждения заднего двигателя в соответствии с фото. А затем состыковал фюзеляж и левый стабилизатор с шайбой. Вроде все получилось нормально. Будем продолжать работу.

Миниатюры

         

   

__________________
Для советских инженеров нет ничего невозможного...

Валерий

Интересно, а в наши дни этот вертолёт применяется или уже окончательно ушёл в прошлое?

__________________
Пингвин птица гордая, пока не пнёшь - не полетит.

кочевник

Мир тесен. Мой однокласник, военный штурман, несколько лет служил штурманом эскадрильи этих вертолетов. Естественно, много рассказывал. Конструкция оказалась настолько сырой что на вооружении ( во всей Советской Армии) было не более 35 штук. Летчики их боялись. В конце концов, после ряда аварий, запретили полеты кроме как днем и в безветренную погоду, и то не на всех. Кстати, это он мне рассказал о том, что они не имели фюзеляжа а были обтянуты перкалем. (!). Возможно, есть сохранившиеся.

Дед Леня

Фюзеляж то на вертолете присутствовал, только он был выполнен в виде ферменной конструкции из труб, с передней и задней части обшитых авиационной фанерой и кое- где алюминием, а вот средняя часть в целях облегчения конструкции была обтянута перкалем. Да, действительно, данных машин было выпущено всего 35 штук и полеты на первых машинах доставляли мало удовольствия из-за большого уровня вибрации и сложности пилотирования- пилот все время должен был держать руки на ручке, парируя все "выкрутасы" вертолета.Позже с этим справились, установив на вертолет автомат парирования АП-120М, предназначенный для создания искусственного демпфирования в каналах тангажа, крена и курса вертолета в полете, что намного облегчило работу пилота и позволяло даже на некоторое время вообще отпускать ручку.
В те годы МО СССР желало иметь на вооружении вертолеты Ми-4, Як-24 и Ми-6 грузоподъемностью 1,5т, 4т и 8т соответственно. В 1960-1965гг. военным потребовалось 250-300 машин Як-24У, но отечественные заводы были перегружены и до их производства дело не дошло. В связи с этим правительство рассматривало вопрос о выпуске Як-24 в Чехословакии на заводе "АВИА", но принятие на вооружение Ми-6 с газотурбинным двигателем окончательно решило судьбу "летающего вагона". Больше военных он не интересовал.
Единственный сохранившийся экземпляр Як-24 находится в музее авиационной техники в Монино. В ходе реставрации перкалевая обшивка заменена на листовой алюминий, деревянные винты заменены на цельнометаллические от Ми-4, поскольку у этих вертолетов еще со стадии проектирования была заложена большая степень унификации по приборному оборудованию, винто-моторной группе (двигатель, редуктор, лопасти)

__________________
Для советских инженеров нет ничего невозможного...

Дед Леня

Продолжаю работу.Покрасил грузовую кабину вертолета и произвел склейку половинок фюзеляжа, последовательно проливая участками цианокрил от носа до кормы. Щели залил клеем и присыпал содой. Затем, чтобы выполнить правую часть хвоста симметрично левой его части, нанес на нее слой эпоксилина. После его полимеризации прорезал выходное отверстие системы охлаждения двигателя и прошкурил поверхность, вогнав ее в требования чертежа. На данной модели присутствует тот же дефект, что и на предыдущей, т.е. искривление стенки фюзеляжа (видимо это не издержки технологии изготовления, а брак литьевой формы. Но оставим это на совести китайцев.). Для его исправления опять воспользовался эпоксилином, а после полимеризации окончательно прошкурил фюзеляж в задней его части.

Миниатюры

         

         

__________________
Для советских инженеров нет ничего невозможного...

Дед Леня

В продолжение работы изготовил хвостовое оперение вертолета, состящее из стабилизаторов и концевых шайб. Раскосы установлю позже, когда выпрямлю и поставлю на место киль.

Миниатюры

       

__________________
Для советских инженеров нет ничего невозможного...