"Нестандартные" МиГи ОКБ-155 А.И.Микояна
 

Попала мне как-то в руки подшивка журнала "Авиация" под редакцией Эрнста Катаева и в первых двух номерах я обнаружил отличную монографию Е.Гордона о работе над "нестандартными"- тяжелыми самолетами МиГ в ОКБ-155 А.И.Микояна, предназначенными для длительного патрулирования и перехвата целей на больших высотах и скоростях. Внимательно изучив материал, я задумался, а не слабо тебе изготовить тройку моделей последних "тяжелых" МиГов, тем более, что к журналу прилагались хорошие чертежи в М1:72 с проекциями и сечениями фюзеляжа.Когда очень хочется, то дело в долгий ящик, как правило не откладывается.Прикинул, из чего можно строить модель- выручили полистироловые втулки Ф 22мм от рулонной бумаги для принтеров на ИВЦ завода, листовой пластик, медицинские иглы, контакты от разъемов ШР.
Изготовление заготовки фюзеляжа для всех 3-х моделей одинаково: первоначально склеиваются втулки в трубу нужной длины, но поскольку наружный диаметр фюзеляжа был более 22мм, то поверх склеенной трубы пришлось наклеить еще один слой трубок, предварительно разрезав заготовки вдоль оси. Промазав разрезанные заготовки клеем, насадил их с натягом на трубу таким образом, чтобы перекрыть нижележащие торцевые клеевые швы на трубе. В расширившуюся после натяга продольную щель установил на клею вставки , изготовленные из трубки, после чего весь этот "слоеный пирог" обмотал резиновой "лапшой" и оставил сушиться.
После просушки произвел предварительную обрезку заготовки фюзеляжа по длине, а затем проточил их на токарном станке в соответствии с чертежом. Здесь же и шлифшкуркой по ним прошелся. После этого были намечены и вырезаны в фюзеляже отверстия под кабину пилота, ниши шасси.Крылья, хвостовое оперение вырезалось из листового пластика толщиной 2мм, с последующей обработкой шлифшкуркой, ниши шасси изготавливались из пластика толщиной 1мм и вклеивались в фюзеляж. Носовые конуса на всех 3-х машинах были одинаковыми, их я выточил на токарном станке. Кресла в кабине пилота- от Неомеги.
Изготовление и приклейка крыльев, киля, стабилизаторов, подфюзеляжных килей технологических и организационных вопросов не вызывала и прошла явочным порядком. Стойки шасси изготовил из контактов от разъемов "ШР", подобрав их по размеру, ПВД- из медицинских игл.
Последними операциями были окончательная зачистка модели, нанесение недостающей расшивки, грунтовка, покраска.
"Тяжелые" МиГи 150-ой серии оказались вполне удачными машинами. Впервые были освоены скорости в 2,5 раза превышающие скорость звука. Самолеты достигли статического потолка более 22000м, что говорило о возможности перехвата высотных целей. Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.И. Микояна, позволит им в дальнейшем создать новый перехватчик Е-155, запущенный в серийное производство и принятый на вооружение авиации ПВО под маркой МиГ-25П.
А в соревновании между отечественными КБ по созданию тяжелого барражирующего истребителя-перехватчика победителем вышло КБ А.Н.Туполева, разработавшего Ту-128.
На прилагаемых фото даны боковики самолетов серии Е-152, их ТТХ, фото Ту-128, фото моделей МиГ Е-152 и МиГ-21 в М 1:72 (для сравнения), диорамма.

Приложение1.

Поскольку самолет Е-152А делался в двухдвигательном варианте(на случай неудачи с однодвигательным вариантом), то пришлось подумать , а как на модели этот задок исполнять. Вот тут и пригодилась коробка от турецкой модельной фирмы "Пионер-2" с моделью Су-15. Модель сама по себе ни в какие чертежи не проходила и лежала в загашнике на случай "а вдруг пригодится?" И ведь пригодилась,так как ее задняя часть очень даже прилично улеглась в чертежи Е-152А.После обрезания она навсегда соединилась с цилиндрической носовой частью и в результате , после некоторой шпатлевки , получился приличный фюзеляж.

Самолет Е-152-1 шел уже в однодвигательном варианте.Отличительной особенностью его было наличие на выходном сопле двигателя эжектора, позволявшего кратковременное резкое повышение тяги двигателя.(Поскольку деталь эта в М1:72 довольно тонкая, его я изготовил из листового пластика, толщиной 0,3мм, обклеив им болванку несколько большего диаметра, чем фюзеляж, просушил и прошкурил.Затем из заготовки вырезал эжектор и вклеил его на место).
7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте.Средняя скорость составила 2401км/час. А 7 июля 1962 года летчик-испытатель Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км-2681 км/час.

Пилот сидит на одной большой турбине. У меня ассоциации с ракетой. Потрясающе.

Последним в этой серии был самолет Е-152П. Внешне он отличался от Е-152-1 высоким гаргротом, тянувшимся от кабины пилота до основания киля,в котором разместили три дополнительных топливных бака, а также новым фонарем без плоского лобового стекла. Эжектор был заменен сужающимся-расширяющимся соплом.
Кроме того, в носовой части фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера.После ряда конструкторских переделок машине присвоили название Е-152М и он должен был стать базовым самолетом для разработки истребителя-перехватчика. Первоначально установленное цельноповоротное ПГО было в процессе испытаний снято (при этом на фюзеляже остались следы его неповоротной кормовой части).
После завершения испытаний в июле 1967 года Е-152М продемонстрировали на выставке в аэропорту Домодедово. Его фюзеляж украшали надпись "Е-166" и три маленькие звездочки, свидетельствовавшие об установлении мировых рекордов. Однако все это не соответствовало действительности. Как указывалось выше, рекорды устанавливались на первом опытном самолете Е-152-1, а название "Е-166" было придумано для ФАИ с целью соблюдения традиционной советской конспирации. После выставки Е-152М передали музею в Монино, где он экспонируется и по сей день.

Да, это один большой-пребольшой свисток...с ракетами