Обзор техники

Обзор техники

Ну что ж начнём! Здесь мы будем обсуждать разную технику-самолёты, вертолёты, броню и т.п!

Итак встречайте.... МИ-28.
Разработка вертолёта велась на Московском вертолётном заводе им. М. Л. Миля с 1980 года в условиях творческого соревнования с ОКБ Камова, создававшего альтернативный боевой вертолёт Ка-50. Первый опытный образец вертолёта поднялся в воздух 10 ноября 1982 года.

Ми-28 представляет собой вертолёт одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и Х-образным (обеспечивающим меньшую шумозаметность) рулевым винтами, прямым крылом малого размаха и трёхстоечным неубирающимся колёсным шасси с фиксирующимся хвостовым колесом. При создании конструкции вертолёта в целом использован принцип взаимного экранирования агрегатов и защиты наиболее важных его элементов менее ответственными для обеспечения высокой боевой живучести машины.

Система катапультирования экипажа вертолёта нет, однако члены экипажа могут покинуть его с парашютами, для чего предусмотрен аварийный сброс дверей кабины экипажа, отстрел крыльев и наддув пневматических камер (баллонетов), расположенных ниже порога дверей для предотвращения удара с шасси. В конструкции кабины применена высокостойкая броня, полностью броневое плоскопараллельное остекление выдерживает прямые попадания пуль калибром до 12,7 мм, непрозрачная броня выдерживает попадания 20 мм пулемета "Вулкан". За кабиной экипажа находится технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться от двух до четырех человек.

А вот и фото.

класс! но мне больше "акула" нравится! таких бы в армию побольше

И ещё фото

Можно обзор по оружию на подвеске?

Следующий экземпляр Самоходная (в отличиии от МСТА-Б) МСТА-С.
В начале 80-х годов ГРАУ выдало руководимому Л.И. Горлицким КБ Уральского завода транспортного машиностроения (УЗТМ) в Свердловске новые требования на самоходную гаубицу калибра 152 мм для замены в войсках гаубицы 2С3 «Акация». Артчасть предполагалась универсальной - для применения как на САУ, так и в буксируемой артиллерии. В то же время ходовую часть нового шасси планировалось унифицировать с ходовой частью основных танков, состоявших на вооружении и находившихся в производстве.

Основными разработчиками САУ назначили: УЗТМ (ныне ФГУП «Уральский завод транспортного машиностроения») - головной разработчик шасси «Объект 316» и машины в целом, а также Тульское КБ приборостроения (ныне НПО «Точность») - разработчик боевого отделения, КБ завода №9 в Свердловске - качающейся части. Главным конструктором установки, получившей обозначение ГРАУ 2С19, утвердили Ю.В. Томашева.

Фото МСТА-С...

Денис написал(а):

класс! но мне больше "акула" нравится! таких бы в армию побольше

Нажмите для раскрытия...

Скоро и про Ка-50 и Ка-52 будет!

МИ-28 вооружение:
Встроенное стрелково-пушечное: 1 × 30-мм пушка 2А42, боекомплект 250 снарядов
Точек подвески: 4
Подвесное стрелково-пушечное: 2 × 23-мм ГШ-23Л
Неуправляемое ракетное: НАР С-8 — 4 х 20 шт; НАР С-13 — 4 х 5 шт; С-24 — 2 x 1 шт
Управляемое ракетное: ПТУР «Атака-В» (9М120, 9М120Ф, 9А-2200) х16[17], ПТУР Вихрь х16
«Воздух-воздух»: Игла-В — 4 x 2 шт., Р-73 (?)
Бомбовое: авиабомбы 250, 500 кг, баки с зажигательной смесью

Встречайте БМП-3 и его модификации.

БМП-3 (Боевая Mашина Пехоты-3) — боевая бронированная гусеничная машина, предназначенная для транспортировки личного состава к переднему краю, повышения его мобильности, вооружённости и защищённости на поле боя в условиях применения ядерного оружия и совместных действий с танками в бою. Разработка курганского ОАО «СКБМ»[1]

Новый тип БМП, поступившая на вооружение в 1990 г. Благодаря плоской конфигурации двигателя имеет отличную от БМП-1/2 компоновку и обладает мощнейшим для данного вида боевой техники вооружением, не имеющим аналогов. Эта БМП выиграла конкурс и поступила на вооружение армии ОАЭ в количестве нескольких сот машин. Данные машины были оборудованы тепловизорным прицелом французского производства — такой же прицел используется на основном боевом танке армии ОАЭ — «Леклерк-Тропик». В меньших количествах БМП-3 закупалась также другими странами.

На данный момент «БМП-3» является одной из используемых машин и может сравниться с такими моделями как: «Пума», «TH-495» и «Bradley M2A3». БМП-3 выпускается ОАО «Курганмашзавод»[2].

Десантирование солдат производится через кормовой люк, что несколько осложнено необходимостью переползания десанта через двигатель

Модификации:
БМП-3К — боевая машина пехоты командирская, разработана на базе БМП-3 и предназначена для действий в составе подразделения, управления боем, связи с другими подразделениями и с вышестоящим звеном управления. Основные тактико-технические характеристики и вооружения аналогичны БМП-3. Машина оснащена навигационной аппаратурой, двумя радиостанциями, приемником, аппаратурой внутренней связи на семь абонентов, автономным генератором и радиолокационным ответчиком.

БМП-3Ф — боевая машина морской пехоты, создана на базе БМП-3 и предназначена для ведения боевых действий подразделениями морской пехоты, пограничными и береговыми войсками в прибрежной зоне, на побережье и при высадке морского десанта. От БМП-3 отличается увеличенным запасом плавучести и остойчивости машины, исключено оборудование для самоокапывания, установлены телескопическая воздухозаборная труба и облегченный водоотражающий щиток, введены водоотражающие щитки на башне. Обладает высокой маневренностью на плаву, может двигаться и вести стрельбу с требуемой точностью при волнении воды силой до 3 и 2 баллов соответственно. При работающем двигателе может находиться в воде до 7 час. и двигаться со скоростью до 10 км/ч. Способна выходить на берег в условиях прибойной волны и буксировать однотипное изделие. На машине установлен новый основной прицел «СОЖ» со встроенным лазерным дальномером и каналом управления ПТУР.

БМП-3М — усовершенствованная модификация БМП-3. Превосходит базовую версию по подвижности и огневой мощи благодаря установке нового турбированного двигателя УТД-32Т мощностью 660 лошадиных сил и усовершенствованной системы управления огнём, позволяющей распознавать цели и вести прицельную стрельбу на больших дальностях и скоростях движения. Отличается повышенной защищенностью за счет установки дополнительных броневых экранов и комплекса активной защиты «Арена-Э», который обеспечивает защиту машины от управляемых и неуправляемых противотанковых ракет и гранат противника

Фото БМП-3$%

Расскажу я Вам про моего кумира самолет Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный»; в просторечии - «тушка», «туполь») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.
Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 1998, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2010 году. [1]
Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.[2] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) [1], а самый протяжённый — Москва — Нерюнгри (5200 км).

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа - до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один - внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга - 7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м2 (для Боинга - 145 м2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.

После распада СССР российским ВВС практически не выделялось достаточно средств на закупку новой боевой техники. В этих условиях невозможно было планировать приобретение таких дорогостоящих самолётов, как Су-35/Су-37 или Су-30МК. Поэтому в инициативном порядке, в рамках программы модернизации Су-30, был создан его более дешёвый усовершенствованный вариант под условным обозначением Су-30КН.
Основной целью такой программы стало увеличение числа решаемых боевых задач по уничтожению наземных целей. Главным принципом работ по этому самолёту стал принцип "не перестраивать, а надстраивать". С целью уменьшения стоимости модернизации конструкцию планера и большинство систем самолёта оставили прежними, но для решения истребителем новых задач провели следующие дополнения и изменения:

• 
  [*]в навигационную систему включили параллельный контур с приёмником А-737 спутниковой навигационной системы, работающим как с российской системой ГЛОНАСС, так и с американской NAVSTAR;
  [*]в радиолокационную станцию Н001 добавили вычислитель для новых режимов работы (картографирования земной поверхности и селекции движущихся целей);
  [*]в обеих кабинах самолёта обычные телевизионные экраны индикаторов прямой видимости (ИПВ) заменили жидкокристаллическими цветными дисплеями МФИ-55 (многофункциональный индикатор размером 5x5 дюймов); на дисплеи выводилась информация от бортовой РЛС и оптико-электронной прицельной системы, тактическая обстановка, а так же картинка из телевизионной головки самонаведения ракеты или бомбы;
  [*]в системе управления оружием (СУО) добавили вычислитель МВК для сопряжения СУО с новыми управляемыми ракетами классов "воздух-воздух" и "воздух-земля".

Сейчас специалисты ИАПО и ЛИИ работают над идеологией представления информации лётчику. В частности, планируется менять режимы работы дисплеев с помощью джойстика, расположенного на ручке управления двигателем. Такой вариант больше подходит для боевых условий, чем традиционное переключение кнопок. Вероятно, новый вариант кабины Су-30 будет представлен на одной из предстоящих международных авиационных выставок.
По оценке ряда экспертов, существующие машины семейства "тридцатых" всё же недостаточно вооружены для действий по надводным и наземным целям. В связи с этим в Су-30КН интегрируется ракета "Альфа" класса "воздух-корабль". Она более перспективна, чем сверхзвуковая ракета "Москит", и намного превосходит по эффективности ракету Х-31А (основное противокорабельное оружие российских тактических самолётов). Главные покупатели российской военной авиатехники - Индия. Китай и Вьетнам - остро нуждаются в машинах с расширенными возможностями поражения морских целей.




ЛТХ:
Модификация Су-30КН Размах крыла, м 14.70 Длина самолета, м 21.94 Высота самолета, м 5.93 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого 19500 нормальная взлетная 22200 максимальная взлетная 33000 Масса топлива, кг 9400 Двигатели 2 ТРДДФ АЛ-31Ф Тяга, кгс 2 х 12500 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2430 у земли 1400 Практическая дальность, км без дозаправки 3700 с одной дозаправкой в воздухе 5200 с двумя дозаправками 6990 Практический потолок, м 18500 Экипаж 2 Вооружение: 30-мм пушкa ГШ-301 с боезапасом 150 выстрелов, установленной справа в наплыве крыла.
На 12 пилонов подвешивается 8000 кг боевой нагрузки
(при этом каждый отдельный пилон может брать до 1500 кг.)
В её состав входят:
6 УР класса ⌠воздух-воздух■ типов Р-27Р/ЭР/Т/ЭТ, Р-73 и Р-77 (РВВ-АЕ); УР класса ⌠воздух-поверхность■ типов Х-29Т/Л, Х-25МЛ, Х-31А/П, Х-59М и С-25Л; корректируемые авиабомбы КАБ-500КР/Л; свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбовые кассеты различных типов; НУРС различных типов и калибров. Предусмотрена также подвеска контейнеров с аппаратурой РЭП, лазерными дальномерно-целеуказательными системами, ИК-станциями.

Ну и на мой взгляд самая красивая схема окраски....

да мне тоже этот вариант понравился. только что у них в носу? зачем там значек радиоактивности?

Там стоит очень мощный радар.

Ил-86 (по кодификации НАТО: Camber — «Изгиб крыла») — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.
Самолёт Ил-86 является первым серийным советским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. В октябре 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения также были отклонены.

В начале 70-х годов в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году, и в конце того же года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полете по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Один самолёт Ил-86 построен в специальном варианте «Россия» для обслуживания Президента России, и ещё два — в варианте воздушного командного поста Ил-87 для управления вооруженными силами на случай ядерного конфликта.

В 80-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 90-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 x 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км, но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86: по стоимости и многим параметрами такой Ил-86 занял бы нишу Ил-96.

Ил-86 считается одним из лучших самолётов России, и, по оценке первого заместителя министра транспорта России руководителя государственной службой гражданской авиации Александра Нерадько в 2003 году: «был и остаётся одним из самых надёжных авиалайнеров в мире»

Эксплуатация


Ил-86 выпускался серийно в 1980—1993 на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолета были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяженности, в постсоветское вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Нынешние операторы

На октябрь 2010 года в эксплуатации находилось 12 Ил-86: «Москва (авиакомпания)» (5), «ВВС России» (4), «Донавиа» (3)

В настоящее время самолет эксплуатируется практически исключительно на чартерных рейсах в Турцию и Египет. Иногда в качестве замены Боингам Москва (авиакомпания) ставит его на рейсы в Сочи, Симферополь и Душанбе.

А вот интересный экземпляр!
Догадайтесь